دریایی داریم و بندرها و ثروت‌های طبیعی و آگاهی به امکانات و منابع مالی و انسانی لازم، و با این همه بی‌بهره و محروم. این معما در کجاست و چگونه باید گشوده شود؟
اولویت‌های ایران
آیندگان ۱۴ آبان ۱۳۴۸
داریوش همایون
در فهرست اولویت‌های ایران در خلیج‌فارس و شط العرب جای اول باید به بسط کشتیرانی داخلی خلیج‌فارس داده شود. اگر ما در این اولویت‌ها به خطا نرویم و منابع و وقت خود را بیهوده صرف نکنیم ناچار باید از جای نزدیکتر و حساس‌تر آغاز کنیم. ما باید خلیج‌فارس را عملاً به صورت یک دریای بسته در آوریم و شط العرب را عملاً بر کشتیرانی بین‌المللی ـ جز قسمت بسیار کوچک و بی اهمیتی از آن ـ ببندیم.
انجام چنین اموری به خوبی در قدرت ماست و نیاز به هیچ اقدام غیرعادی ندارد. هیچ عواقب سیاسی ناخوشایند در پی آن نخواهد بود. هیچ کس اعتراضی نخواهد نمود. هیچ مقامی به مخالفت برنخواهد خاست. اصلاً دلیلی بر اعتراض و مخالفت نخواهد داشت و ما با وسایل عادی تجارتی و بازرگانی مشکلی را که نیروی نظامی هرگز بدان قادر نیست به آسودگی خواهیم گشود.
شرکت کشتیرانی ملی ما نشان داده است که توانایی کافی برای ایجاد یک ناوگان تجارتی به معنی واقعی دارد. کشتی‌های آن اکنون رهسپار بندرهای دوردست اروپایند و دیر یا زود در بندرهای آمریکا و خاوردور ظاهر خواهند شد. پایه‌های آن چنان گذاشته شده که به خوبی می‌تواند کار کشتیرانی در خلیج‌فارس را تعهد کند. در کارکنان آن شور فعالیت و قصد خدمت به یک اندازه است.
تا کنون هدف این شرکت را بیشتر نشان دادن پرچم ایران در بندرها و دریاهای دوردست تشکیل داده است. بیشتر سرمایه آن را در خرید کشتی‌های اقیانوس‌پیما صرف کرده‌اند. کشتی‌های کوچک مناسب برای کشتیرانی داخلی خلیج‌فارس به تعداد کافی در اختیار ندارد. اگر هم داشت به کار نمی‌آمد. زیرا بندرعباس برای انجام وظیفه طبیعی خود آماده نیست. زیرا درست اداره نمی‌شود و سرمایه‌گذاری بزرگ آن عملاً بیهوده مانده است. (نزدیک ۱۷ هزار تن واردات در طول سال گذشته محصول کار وارداتی این بندرگاه عظیم بوده است)!
اگر چنان وضعی پیش آید که کشتیرانی ملی ایران حمل‌ونقل مجدد کالاها را از بندرعباس به دیگر بندرهای خلیج‌فارس برعهده گیرد ـ به این صورت که اداره بندر اصلاح گردد و کشتی‌های کوچک به تعداد کافی سفارش داده شوند ـ آنگاه مسئله شط العرب عملاً باقی نخواهد ماند. چند سال پیش با ایجاد بندر نفتی بزرگ خارک ما همین راه حل را در مورد نفت آزمایش کردیم و اکنون هیچ دلیلی نیست که نتوانیم ورود کشتی‌های باری خارجی را به شط العرب منتفی و خارج از موضوع گردانیم. کدام کمپانی خارجی است که، اگر بتواند بارش را در بندعباس تخلیه کند، علاقه به ورود در شط العرب و دیدار راهنمایان عراقی داشته باشد؟
در چنان وضعی خرمشهر تنها محل دیدار کشتی‌های ایرانی خواهد گردید که دفع‌الوقتها نیز در آن بی اثر خواهد بود. عوارض گزافی که از کشتی‌ها می‌گیرند خواهند خشکید. اختلاف به صورت یک مسئله حقوقی نیم‌مرده درخواهد آمد. همه اینها با اعلام این که بندرعباس آماده قبول کشتی‌های باری است و سفارش دهندگان ایرانی می‌توانند با اطمینان مقصد بارهای خود را بندرعباس، و نه خرمشهر، اعلام کنند.
در چنان صورتی کشتیرانی ملی ایران نیز خواهد توانست در فهرست اولویت‌های خود تجدید نظر کند. نشان دادن پرچم ایران در دریاهای دور قابل قدردانی است. اما مهمتر از آن نشان دادن این پرچم به بندرهای خلیج‌فارس جنوبی است. و خدمت کردن به بندرهای شمال خلیج که اکنون تنها خاطره روزهای بزرگی کشتیرانی بازرگانی ایران را حفظ کرده‌اند.
به جای خرید کشتی‌های بزرگ اقیانوس‌پیما، شرکت کشتیرانی آریا خواهد توانست ناوگانی از بارکش‌ها، کشتی‌های کوچک و موتور لنج‌ها تجهیز کند و پهنه خلیج را با آنها بپوشاند. خواهد توانست کار برای خلیج‌نشینان به تعداد روزافزون فراهم سازد و یک قدرت دریایی واقعی در خلیج‌فارس و دریای عمان بوجود آورد.
آنگاه شاید گشودن طلسم ماهیگیری در خلیج‌فارس نیز آسانتر گردد. در این دریایی که ثروت ماهی آن کم از ثروت نفتی‌اش نیست ـ در نهایت امر بیشتر است ـ کشتی‌های همه کشورها، از انگلستان و ژاپن و شوروی و دیگران حق دارند بیایند و هر چه می‌خواهند بی‌هیچ پروا و بی‌رعایت هیچ موازینی ببرند. تنها کشتی‌ها و ماهیگیران ایرانی حق ندارند. مقامی هم که انحصار کار را در دست گرفته گویی وظیفه خود می‌داند که تنها به جلوگیری بهره‌برداری از منابع شیلات جنوب ـ به توسط ایرانیان و فقط ایرانیان ـ پردازد.
دریایی داریم و بندرها و ثروت‌های طبیعی و آگاهی به امکانات و منابع مالی و انسانی لازم، و با این همه بی‌بهره و محروم. این معما در کجاست و چگونه باید گشوده شود؟
